De juiste veerafstelling van een motorfiets is een typisch onderwerp waar heel veel wordt over gepraat maar tezelfdertijd minstens zo veel verkeerde informatie wordt over uitgewisseld. Hier en daar verschijnt er met momenten een publicatie maar in vele gevallen wordt die al snel te technisch waardoor de modale motorrijder afhaakt alvorens hij er wat van opsteekt. Motoblog nam de uitdaging aan om zich te verdiepen in de materie van de vering en werd door het Nederlandse Hyperpro een dag op sleeptouw genomen met als doel om op verstaanbare wijze de afstelling van de motor te leren begrijpen. En hoe kan je een spreekwoordelijke leek nu het best overtuigen? Simpel, door zijn of haar motor om te bouwen en de verbeteringen in de praktijk voor zichzelf te laten spreken.
Rond elf uur in de voormiddag word ik opgevangen door Paul Klop. Paul werkt inmiddels meer dan zes jaar bij Hyperpro en houdt zich vooral bezig met ombouw van vering maar is ook actief op het terrein van ontwikkeling en het geven van workshops. Na een korte introductie word ik voorzichtig op de rooster gelegd. Kwestie van even te toetsen of ik begrijp hoe de vering op een motorfiets werkt. Al snel wordt duidelijk dat ik na heel wat jaren ervaring goed aanvoel wat een motor doet maar dat ik er toch niet in slaag om mijn motor in balans te brengen. Paul confronteert me trouwens met harde cijfers. Het gros van de modale motorrijders ligt er eigenlijk niet van wakker maar geef ze een motor met een goed stel veren en een perfecte afstelling en al na een korte periode groeit hun potentieel vanwege het vertrouwen dat toeneemt tijdens het rijden.
Om een motor in balans te krijgen zijn een aantal factoren van groot belang. Paul benadrukt de term ‘negatieve veerweg’. Hij toont me dat een veer zelfs in rust altijd een stukje belast wordt en dat een goede wegligging pas wordt bekomen als een motor genoeg negatieve veerweg heeft. Die negatieve veerweg is nodig om na het indrukken van de veer deze ook de kans te geven snel tot rust te komen tijdens het uitveren. Die negatieve veerweg zorgt er voor dat het wiel contact houdt met het wegdek. Te weinig negatieve veerweg zorgt voor het stuiteren van het wiel. Iets dat de meesten verwijten aan een te harde instelling en dat blijkt dus niet waar te zijn.
 Ook de balans tussen de voor- en de achterzijde is van enorm belang. Een motorfiets moet als het ware in een enkel momentum zowel vooraan als achteraan tegelijkertijd in- of uitveren. Is die balans niet aanwezig dan zal dat onherroepelijk resulteren in een soort wieg-effect waardoor de motor langer wil blijven bewegen, iets wat we ten alle tijden willen vermijden. Paul toont me dat mijn Super Tenere niet geheel in balans blijkt te zijn. Op de plek waar de rijder zit – en dat is midden tussen de wielbasis – duwt hij de veren in en toont dat de achterkant iets sneller reageert dan vooraan maar ook te weinig negatieve veerweg heeft. Vooraan vindt hij de instelling iets te soft. Paul demonstreert ook dat het gebruik van lineaire veerelementen de voorzijde van de motor te snel laten induiken. Naarmate de veerweg opgeraakt is de opbouw van de druk in de kamer dermate groot vanwege het te veel aan olie dat in de voorvork zit waardoor alle progressiviteit verloren gaat en de band grip dreigt te verliezen.
Diagonaal polijsten van de chroomlaag ter vermindering van ‘stickslip’.
Paul benadrukt dat dit een veel voorkomend probleem is. Fabrikanten kunnen zich geen dure vering permitteren en plaatsen relatief goedkope lineaire veren. Zulke veer heeft allemaal dezelfde windingen die op een gelijke afstand van elkaar staan. Om toch progressief te werken vult de fabrikant de veerpoot met veel olie om sneller druk op te bouwen naarmate de veerweg opgeraakt. Dit resulteert echter in een voorkant die bij zware belasting heel weinig feedback geeft en op gewone wegen bij oneffenheden makkelijker de mist ingaat. Paul Klop toont me vervolgens de door Hyperpro specifiek vervaardigde progressieve veerelementen. Allereerst zijn deze gemaakt uit een kwalitatief beter staal en zodanig gewonden dat bij het sterker samendrukken de veer heel progressief weerstand opbouwt. Daardoor heeft Hyperpro de mogelijkheid de kamer met heel wat minder olie te vullen. Paul benadrukt het belang van een ruime luchtkamer die zo belangrijk is voor goede feedback.
Instelschroeven en verbindingsnaaf voor het afregelen v.d. rebound (demping) = de snelheid waarmee de olie terug kan vloeien.
Wanneer hij me twee op schaal gemaakte veertjes in mijn handen duwt, vraagt hij me beide veren tussen duim en wijsvinger te nemen en beide veertjes tegelijkertijd samen te drukken en traag weer los te laten. Ik voel meteen een groot verschil. Helemaal in het begin zit het met de lineaire veer nog goed maar als ik meer weerstand krijg, wordt die lineaire veer plots erg hard en zonder gevoel (een lineaire veer bouwt naar het einde niet voldoende weerstand op waardoor alle windingen tegen elkaar komen te zitten) terwijl de progressieve veer geleidelijk weerstand opbouwt (de veer is het zachtst waar de windingen het verst uit elkaar staan en biedt het meest weerstand waar de windingen korter bij elkaar staan). Ook bij het uitveren is de overgang bij de progressieve veer haast niet voelbaar maar eens zo opvallend bij het lineaire exemplaar. Paul legt uit dat dit gevoel in combinatie met een goede kwalitatieve olie en een grote luchtkamer een verbetering te weeg brengt van maar liefst 80 procent tegenover een gewone veer. De laatste twintig procent is voor de openbare weg verwaarloosbaar en ook veel te duur, zegt hij er snel bij. Die extra investering loont pas in extremere gevallen zoals op een gesloten omloop.
Wanneer de voorvork onder de Super Tenere is uitgenomen en de olie uit de veerbenen is verwijderd, brengt Paul me nog wat aan het licht. Ter illustratie van het belang van een zo klein mogelijke ‘stickslip‘ demonstreert Paul hoeveel weerstand een keerring heeft op de soepele werking van de zuiger in het veerbeen. De Hyperpro specialist toont me aan de hand van het donker wordende chroom op mijn voorvork welke invloed deze wrijving heeft waardoor er meer weerstand wordt opgebouwd ter hoogte van de keerringen die de olie binnen de vork moeten houden. Bij een Hyperpro ombouw worden alle chroom vorken behandeld met een diamant schuurband om het chroom terug op te polijsten wat geschiedt in een diagonale richting waardoor microscopisch kleine kanaaltjes ontstaan waarlangs de olie kan vloeien. Na een behandeling van hooguit tien minuten ontstaat een wereld van verschil en is alle weerstand ter hoogte van de afdichtingsring verdwenen. Een bewijs dat ook deze ingreep de werking van de vering ten goede komt. Paul benadrukt dat zelfs na tienduizend kilometers zulke behandeling eigenlijk nodig is, maar in de praktijk haast nooit wordt herhaald. Als ik zie hoe de chroomlaag van mijn XT1200Z voorvork al is uitgeweerd na een goeie 7000 kilometers begrijp ik Hyperpro’s bezorgdheid.
Duidelijk verschil tussen een originele (gele) lineaire veer en de progressieve (paarse) Hyperpro veer.
Achteraan krijgt de schocker een progressief en ook steviger exemplaar aangemeten. De specificaties voor elke veer worden mits uitvoerige tests bekomen zodat Hyperpro de beste resultaten boekt al weet dit bedrijf ook dat er altijd een klein compromis moet worden gesloten bij een ombouw. De paarse kleur is het typisch kenmerk waarmee Hyperpro op de markt herkenbaar is geworden al kan je de meeste veren ook in een minder opvallende zwarte kleur bestellen. Mijn Super Tenere krijgt een paars exemplaar aangemeten. Wanneer de schokdemper achteraan opnieuw op zijn plaats zit, is het tijd om de motorfiets af te stellen. Specialisten zoals Paul doen het meeste stelwerk in het atelier alvorens er een testrit volgt. Door de opgebouwde, jarenlange ervaring krijgt Paul de XT1200Z al voor 95% goed afgesteld vanaf het eerste moment. Paul stelt me enkele vragen die belangrijk zijn voor het finetunen van zijn werk. Zo wil hij weten hoeveel ik weeg, of er een duo meerijdt, ik veel met bagage rond sleur en welk mijn eigen voorkeuren zijn. Vermits ik altijd solo rijd, regelmatig een stel koffers volprop en er een sportieve rijstijl op nahoudt, wordt de Super Tenere voor dat soort werk afgesteld. Daarna volgt er een testrit, door Paul, van een kwartiertje op een zeer afwisselend terrein met enkele stevige putten, oneffen weggedeeltes en een stukje strak asfalt met een paar korte haakse bochten. Paul ziet dat het goed is en beveelt me aan niets meer aan de settings te wijzigen.
 Als afsluiter neemt Paul Klop me mee naar de andere kant van het industrieterrein waar Hyperpro de laatste hand legt aan een nieuw complex. Vanwege het succes en de groei die het bedrijf de laatste jaren kende, werd er halsreikend uitgekeken naar een groter pand. Hyperpro is actief over de ganse wereld en heeft een grote afzetmarkt op Japanse en Amerikaanse bodem. Zelf telt het vier vestigingen op eigen Nederlandse bodem waar er overal een ombouw service is ingericht. Enkel het staal wordt extern aangekocht. Naast een R&D afdeling heeft Hyperpro een heus machinepark met moderne apparatuur waardoor haast alles in eigen huis wordt vervaardigd en ontwikkeld. Zo is Hyperpro de onbetwiste marktleider van stuurdempers die trouwens ook worden vervaardigd voor andere bekende merken. Voor bijna elke motor worden er in huis ook speciale adapters gemaakt en Paul laat zien dat, ondanks de duurdere kosten, alle onderdelen uit een volledig blok aluminium worden gemaakt zodat er zo min mogelijk bewegende onderdelen in elk onderdeel verwerkt zijn. Hyperpro besteedt met andere woorden enorm veel aandacht aan de kleine verschillen die zo belangrijk zijn wanneer het aankomt op de werking van vering en demping.
Van massief blok tot afgewerkt product, vakmanschap.
Als ik ‘s avonds vanuit Werkendam huiswaarts keer, besef ik dat ik zelfs na dertig jaar ervaring vandaag heel wat heb opgestoken. Ik leerde vooral hoe belangrijk vering is. Eigenlijk sta ik voor het eerst ook open voor het feit dat elke motor voor een aanvaardbare meerprijs een stuk te verbeteren valt en dat dit pas duidelijk wordt nadat een ombouw voltooid is. In een volgend artikel, tijdens een driedaagse trip naar Winterberg, zal ik de ombouw door Hyperpro uitgebreid aan de tand kunnen voelen met maar een doel voor ogen: Loont een ingreep door Hyperpro? Of blijkt het allemaal maar wat commercieel gekakel te zijn? Na mijn inwijding wist Paul me alvast met woorden en voorbeelden te overtuigen, nu is het aan Motoblog om alles aan den lijve te ondervinden.Ik onthoud vooral enkele zeer belangrijke zaken: genoeg en juist afgestelde ‘negatieve veerweg’ die zorgt voor een goede wegligging en comfort, en zo min mogelijk ‘stickslip‘ voor een fijn gevoel van de voorvering. Te ‘veel olie’ in de cartridge zorgt voor een te snelle drukopbouw. Drie zaken waar te weinig aandacht aan wordt besteed en die een groot verschil maken. Verder is er een element dat op bijna elke motor af fabriek nooit aanwezig is: ‘de balans’. Een motor die niet in balans is, wil langer in beweging blijven dan nodig is, en dat willen we nu net niet hebben. En tenslotte staat als een paal boven water dat een ‘juist afgestelde’ motorfiets de levensduur van de banden vergroot. Als ik de straat uitrijd in Werkendam, voel ik dat ik met een heel andere motor vertrokken ben, ik kan haast niet wachten om naar het Sauerland te vertrekken om mijn Super Tenere opnieuw te ontdekken.
Om meer dan tachtig procent van het maximum te behalen resultaat te bekomen, weet Hyperpro een motorfiets om te bouwen voor een betaalbare prijs. Hyperpro benadrukt dat voor 99% van de motorrijders de resultaten boven alle verwachtingen zullen zijn. Enkelingen die het complete binnenwerk ook volledig onder handen willen laten nemen, kunnen steeds terecht voor een op maat gemaakte offerte. Om de laatste percentuele verschillen uit de kast te halen is een budget van minstens 1500 euro noodzakelijk maar of u en ik als gewone stervelingen daar het verschil gaan maken, is nog maar de vraag. Voor een gemiddelde prijs van net geen vierhonderd euro weet Hyperpro van een motorfiets een totaal ander, uitgebalanceerd pakket te maken dat mij ronduit weet te overtuigen. Welke wereld van verschil een goede motor nog een pak beter kan maken, lees je binnenkort in het artikel over de belevenissen tijdens mijn driedaagse trip naar Winterberg. 
Weldra opent Hyperpro hier haar nieuwe vestiging te Werkendam.
Met dank aan Hyperpro voor de ombouw van de Yamaha XT1200Z.
Tekst, foto’s en video: Philippe Vandekerckhove.
Hyperpro website: www.hyperpro.com
Verdeler voor België: www.bike-design.be
Richtprijs ombouw: 385 euro.
Tijdsindicatie: gemiddeld 4 uur na afspraak in een v.d. vier servicepunten.
|
